Strandung des KdF-Dampfers "DRESDEN" am 20.06.1934...
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Das Dampfschiff wurde im Auftrag des Norddeutschen Lloyd in Bremen gebaut. Es lief am 09.06.1914 vom Stapel und wurde am 21.01.1915 der Reederei unter dem Namen "ZEPPELIN" übergeben. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde es als Reparationsleistung England zugesprochen und in "ORMUZ" umbenannt. Erst im Jahre 1927 wurde das Schiff von der Norddeutschen Lloyd zurückgekauft und erhielt nun dem Namen "DRESDEN", wo es im Liniendienst als Auswandererschiff in die USA verwendet wurde.
Am 03. Mai 1934 wurde das Schiff für die erste NS "Kraft-durch-Freude-Reise" - KdF-Reise gechartert.
Am 18.06.1934 geht die "DRESDEN" zusammen mit dem Motorschiff "MONTE OLIVIA" auf die 7. Norwegen-Reise der NS-Gemeinschaft. Fünf Tage soll die KdF-Reise der beiden Schiffe durch die norwegischen Fjorde dauern. Da die erst 10 Jahre alte "MONTE OLIVIA" viel schneller ist, vergrößert sich der Abstand der Schiffe ab dem 2. Tag nach dem Auslaufen. Am frühen Morgen, des 20.Juni 1934 befindet sich der Dampfer "DRESDEN" bei Kopervik, der Lotsenstation in der Nähe von Hausgesund, die man für solche Schiffe eingerichtet hat, die den "Schärenhof" für die Fahrt nach Norwegen, nach Trondheim, Tromsö und auch nach Murmansk benutzen. Es ist Wind aufgekommen, der mit fortschreitendem Tag zunimmt. Auf der Kommandobrücke des Schiffes steht neben Kapitän Petermöller der norwegische Lotse Jakobsen, der die Aufgabe hat die "DRESDEN" durch das gefährliche Klippengebiet zu lotsen. An diesem Mittwoch, dem 20.06.1934 ist das Glück aber nicht auf seiner Seite. Im Karmsund in der Nähe von Utsire, passiert es:
Bei zunehmend schlechtem Wetter hat das Schiff plötzlich Berührung mit einem Unterwasserfelsen. Eine durch den Sturm vertriebene Warnboje des Asgrundes läßt die "DRESDEN" die Gefahr nicht erkennen. Sie schlittert an der Nordkante eines Granitbrockens entlang und die Schiffswand reißt in einer Länge von 30 Metern und einer Breite von 4 Metern auf. In den nächsten Augenblicken schießt das Wasser unaufhaltsam in den Schiffsleib. Das Schiff ist nicht mehr zu retten. Die rund 1.000 Passagiere und Besatzungsmitglieder sind sehr erschrocken als sie um 18.17 Uhr den starken Ruck und das Entlangschrammen des Schiffes an dem Felsen verspüren. Jedoch behalten Kapitän, Lotse und Besatzung die Nerven und versuchen das todwunde Schiff an der Ostküste der Insel Karm aufzusetzen, was auch gelingt. Dadurch bewahren Sie die "DRESDEN" vor einem schnellen Sinken im tiefen Wasser, was sicherlich für viele der KdF-Urlauber den Tod bedeutet hätte. Schon bereits kurz nach der Unterwasserkollision hatte der Kapitän um 18.30 Uhr SOS senden lassen. Der in der Nähe stehende norwegische Dampfer "KONG HAAKON" und das französische Inspektionsschiff "ARDENT" kommen der "DRESDEN" zu Hilfe und können alle Passagiere und Besatzungsmitglieder lebend retten. Bei der insgesamt Zweistündigen Rettungsaktion ist alles glimpflich und ruhig verlaufen. Es gab nur 14 Verletzte, zwei davon schwer. Erst auf der Rückfahrt der "KONG HAAKON" nach Stavanger sterben zwei gerettete Frauen an Herzschwäche.
Indessen wehrt sich die "DRESDEN" mit starker Schlagseite gegen das schnelle Sinken und hält sich am Steilhang des Sundes länger als Erwartet. So können noch einige Teile des Schiffes geborgen werden, darunter die Schiffsglocke. Erst einen Tag später am Morgen des 21. Juni 1934 um ca. 08.00 Uhr, kentert die "DRESDEN" und sinkt in etwa 10 Metern Tiefe.
Vom NS-Regime werden keine ausführlichen Berichte des Unglückes zur Veröffentlichung zugelassen, sondern nur das die "DRESDEN" aufgrund höherer Gewalt verunglückt sei und alle Passagiere und Besatzungsmitglieder gerettet werden konnten.
Bereits im August 1934 wurden große Stahlteile des Schiffes in Stavanger verschrottet. Die Wrackreste sind noch heute für Taucher leicht von der Küste aus zugänglich und liegen in 4 bis 10 Metern Tiefe.
Die Strandung des Postdampfers „Rex“ vor Lohme auf Rügen im Jahre 1900...
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Drei Jahre erst pendelte der schwedische Postdampfer „Rex“ der Reederei Sverige Kontinenten, auf der am 1.Mai 1897 eröffneten Seepostlinie zwischen Saßnitz und Trelleborg. Bis zu jener tragischen Nacht am 27. Februar 1900, als ein aus nordöstlicher Richtung heranziehender Schneesturm das Schiff von Schweden kommend von seinem Kurs abbrachte.
Was war geschehen?
Durch den Ausfall der Kompassanlage an Bord war es dem Kapitän unmöglich, im Schneesturm und bei rabenschwarzer Nacht die nahende Küste von Lohme zu erkennen. Gegen 4.20 Uhr erschütterte plötzlich ein gewaltiger Stoß das Schiff. Etwa 200 Meter vor der Steilküste lief der Postdampfer auf Grund. Dramatisch infolge verliefen die Rettungsversuche. So kenterte bei hohen Seegang und dichten Nebel ein erstes Rettungsboot zwischen den Felsblöcken an der Küste. Fünf Frauen und ein Matrose ertranken dabei im eisigen Meer. Leutnant Lysander der ebenfalls an Bord war konnte sich als einziger retten. Der Rest der Besatzung konnte im Morgengrauen mit einer sogenannten Hosenboje gerettet werden.
Wenig später scheiterte die Bergung der „Rex“ durch Schlepper aus Warnemünde und Ystad am schweren Seegang. Bis auf 20 Meter schoben die Wellen das Schiff an den Strand. Hier zerbrach der Postdampfer schließlich am 1. März 1900.
Anfangs Anziehungspunkt für Besucher, Abenteurer und Plünderer, wurde das fast unversehrte Wrack wenig später auf einer Auktion im Sassnitzer Hotel „Bellevue“ versteigert. Ein Kaufmann aus Stavenhagen erhielt für knapp 6300 Mark den Zuschlag. Dieser ließ Stück für Stück das Schiff abwracken. Zurück blieb nur die im Jahre 1995 im Flachwasser wiederentdeckte Rumpfschale.
Das Unglück des Dampfer Avare im Hamburger Hafen 1922...
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Das auf der Steuerbord-Seite liegende Schiff hier im Hamburger Hafen entpuppte sich nach einigen Nachforschungen als der brasilianische Dampfer „Avare“.
Dieses Schiff hatte eine lange wechselvolle Geschichte. Gebaut wurde es 1912/13 auf der Vulcan-Werft in Vegesack für den Norddeutschen Lloyd mit dem Namen „Sierra Salvada“ (8.227 BRT).
Bei Beginn des 1. Weltkrieges wurde der Dampfer im August 1914 in Rio de Janeiro in Brasilien aufgelegt und am 1. Juni 1917 von Brasilien beschlagnahmt, als dieses dem deutschen Kaiserreich den Krieg erklärte. Neuer Name wurde „Avare“, neuer Eigner die Reederei Lloyd Brasileiro.
1922 schickten es diese zur Überholen in die Vulcan-Werft nach Hamburg.
Am 16. Juni 1922 sank dann das Schiff beim Ausdocken im Hamburger Hafen auf die Seite, da es nur unzureichend mit Ballast beladen war. 39 Menschen kamen dabei ums Leben.
Am 7. September 1922 wurde der Dampfer gehoben und wegen der schweren Schäden aufgelegt.
Nach Reparatur und Umbau kam es im Juni 1924 als „Peer Gynt“ für die Reederei Viktor Schuppe in Stettin wieder in Fahrt.
Der Besitzer wechselte im Dezember 1925, als das Schiff als „Neptunia“ von der italienische Soc. Italiano die Servizi Maritima übernommen worden war.
Bereits am 2. September 1927 übernahm dann die HAPAG (Hamburg-Amerika-Linie) das Schiff und gab ihm den Namen „Oceana“. Ab 1935 fuhr der Passagierdampfer für die Deutsche Arbeitsfront, die ihn 1938 kaufte und weiterhin für die „Kraft durch Freude“-Fahrten einsetzte.
Bei Kriegsausbruch 1939 benutzte es dann die Kriegsmarine als Wohnschiff.
Am 22. Juni 1945 wurde dann die „Oceana“ britische Kriegsbeute und in „Empire Tarne“ umbenannt und von der Reederei Lamport & Holt bereedert.
Im Februar 1946 bekam es dann die Sowjetunion und benannte es in „Sibir“, die es bis 1958 in Fahrt hielt. In Wladiwostok wurde dann der Passagierdampfer 1963 abgewrackt.
Strandung des Dampfers „PRINZESSIN VICTORIA LUISE“ am 16.12.1906...
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Die „Prinzessin Victoria Luise“ der Hamburg-Amerikanischen-Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (kurz: HAPAG) gilt als das Erste als reines Kreuzfahrtschiff gebaute Dampfschiff der Welt.
Es wurde mit der Baunummer 144 bei der Blohm & Voss Werft in Hamburg am 29.06.1900 vom Stapel gelassen und am 19.12.1900 für die HAPAG in Dienst gestellt.
Es hatte eine Länge von 137,70 m, eine Breite von 14,33 m bei 4.409 BRT. Zwei Vierfach-Expansionsmaschinen erreichten bei einer Gesamtleistung von 3.600 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 15 Knoten.
Das Schiff hatte 161 Mann Besatzung, verfügte über 120 Kabinen der I. Klasse und war für 193 Passagiere ausgelegt.
Die Jungfernfahrt führte am 05.01.1901 nach New York. Danach folgten Kreuzfahrten nach Westindien, ins Mittelmeer und ins Schwarze Meer, sowie Nordlandfahrten und viele weitere luxuriöse Reisen.
Nach der 6. Überführungsfahrt von Hamburg nach New York, startete die „Prinzessin Victoria Luise“ am 12.12.1906 zu einer neuen Westindienkreuzfahrt. In der Nacht des 16.12.1906 lief sie mit 14 Knoten an der Küste von Jamaika auf den Hafen von Kingston zu. Ohne die Fahrt zu reduzieren und ohne die Ankunft eines Lotsen abzuwarten, versuchte Kapitän Brunswig gegen den Rat seiner Offiziere in den Hafen einzulaufen. Gegen 21.30 Uhr erkannte der Kapitän, dass er von einer falschen Position ausging und versuchte die Geschwindigkeit zu reduzieren und den Kurs zu ändern, was ihm nicht gelang.
Die „Prinzessin Victoria Luise“ lief bei Plum Point, in der Nähe von Port Royal mit voller Wucht auf die Uferfelsen. Die Versuche des Kapitäns das Schiff mit „voller Fahrt zurück“ wieder freizubekommen schlugen fehl.
Kapitän Brunswig verließ nach 10 Minuten die Brücke und erschoss sich aus Schande für die Havarie in seiner Kajüte mit seinem Jagdgewehr.
Die Passagiere wurden im Morgengrauen durch eine Linie der Rettungsboote von den Matrosen an Land evakuiert.
Nach der Räumung wurde erneut versucht das Schiff von den Felsen freizubekommen. Hierbei half der vor Ort befindliche Kaiserliche Kleine Kreuzer S.M.S. „Bremen“ bei Schleppversuchen die ebenfalls scheiterten.
Bei einer ausführlichen Inspektion des Schiffes wurde festgestellt, dass der Rumpf, die Spanten und die Kielplatten erhebliche Schäden davongetragen hatten. Die Maschinen waren durch die Wucht des Aufpralls aus den Verankerungen gerissen und große Teile des Schiffes waren voll Wasser.
Am 19.12.1906 wurde deshalb die „Prinzessin Victoria Luise“ zum Totalverlust erklärt.
Gestrandeter Dampfer Dunbeth in Deutsch Südwest Afrika Juni 1906 ...
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Bei einer Sturmflut im Juni 1906 wurde der englische Frachtdampfer Dunbeth im Roberthafen von Lüderitzbucht auf den Strand geworfen. Die Dunbeth war ein neues Schiff von etwa 4 000 t, das speziell für den Süßwassertransport von Kapstadt nach Lüderitzbucht gebaut und mit großen Wassertanks versehen war. Es hatte seine erste Reise von Kapstadt nach Lüderitzbucht gemacht. Die Entleerung der Wassertanks nahm mehrere Tage in Anspruch, und so kam es, dass bei Einsetzen der Sturmflut nicht genügend Dampf unter dem Schiffskessel war und das Schiff den Hafen nicht verlassen konnte, während andere Dampfer auf die hohe See hinausfuhren und der Gefahr des Strandens entgingen.
Von der Sturmflut gepackt wurde die Dunbeth an der Südostecke des Robert Hafens, dicht hinter dem neuen Geschäftshaus der Woermann-Linie auf den Strand geworfen. Ein am Strand befindlicher spitzer Granitfelsen drang einige Meter tief in das Vorschiff ein und hielt es fest. Selbst bei hoher Flut lag es dort wie verankert und rührte sich nicht. Die Schifffahrtsgesellschaft wie auch die Versicherungsgesellschaft entsandten eine aus Ingenieuren und Sachverständigen ernannte Kommission von Kapstadt nach Lüderitzbucht um festzustellen, ob das Schiff noch abzuschleppen sei. Übereinstimmend stellten sie einen Totalverlust fest.
Um das Schiff wieder seetüchtig zu machen, sei die Heranbringung eines Trockendocks von Kapstadt erforderlich, was jedoch mit Kosten verbunden sein würde, die den Wert des Schiffes bei weitem überstiegen. Die Versicherungsgesellschaft verkaufte daher das Dunbeth Wrack für 35 000,- Mark an eine aus Lüderitzbuchter Bürgern gegründete Dunbeth Verwertungsgesellschaft.
Drei Jahre lag die Dunbeth bereits auf Strand. Von Land aus hatte man Leitern angestellt, durch welche man bequem ins Innere des Schiffes gelangen konnte. In der Diamantenzeit hatte man Kabinen und Laderäume an minderbemittelte Diamantsucher vermietet.
Zu Beginn des Jahres 1909 kam ein Herr Howaldt, Mitinhaber der Firma Howaldt & Vollmer in Windhoek, nach Lüderitzbucht zu Besuch und sah das Schiff liegen. Herr Howaldt gehörte zu der Familie der weltbekannten Howaldtswerke in Kiel, einer großen Schiffsbauwerft, in welcher ein jüngerer Bruder A. F. Howaldt von ihm als Ingenieur arbeitete. Nach Besichtigung des Schiffes machte er seinem Bruder genaue Angaben über die Lage der Dunbeth und die Art der Beschädigungen und sagte in seinem Gutachten, dass es nach seiner Meinung wohl möglich wäre, das havarierte Schiff mittels Pressluft zu heben und abzuschleppen. Ein Trockendock sei nicht erforderlich.
Der jüngere Bruder kam nach Lüderitzbucht, betrachtete sich das Schiff und schloss mit der Dunbeth Verwertungsgesellschaft einen Vertrag ab, durch welchen er sich einen großen Anteil am Verkauf des Schiffes für den Fall zusicherte, dass er es wieder flott bekäme. Dann ging er an die Arbeit. Von Kiel hatte er sich einen erfahrenen Werkmeister der Howaldtswerke mitgebracht und einige Arbeiter wurden angestellt.
Zuerst wurde der im Vorderschiff sitzende Felsen mit Dynamit abgesprengt, dann um das große freigelegte Loch eine starke Eisenbetonwand gelegt, durch die ein Eisenrohr zum Einpumpen der Pressluft führte. Als die Arbeit fertiggestellt war, wurde das Schiff bei Flut durch einen Schlepper der Woermann-Linie leicht abgeschleppt und schwamm frei mit geringer Schlagseite im Hafen. Im Schutze der Pinguin Insel lag es dann noch einige Monate, um die zum Teil stark verrosteten Maschinen wieder instand zu setzen.
Ein Kapitän mit einer Spezialerlaubnis zum Fahren auf havarierten Schiffen kam von Deutschland heraus, eine Schiffsmannschaft, die größtenteils aus heimatlosen Abenteurern bestand, angemustert, Dampf unter die Kessel gemacht und eine Probefahrt unternommen, die zufriedenstellend ausfiel. Nach Übernahme von Proviant und Kohle wurde über die Toppen geflaggt, und unter den Tuten aller im Hafen liegenden Schiffe und Barkassen, die gute Fahrt wünschten, und dem Jubel der Bevölkerung, ging die Dunbeth in See. Richtung England. Die Schiffswerft in Liverpool, die das Schiff gebaut hatte, kaufte es zurück. Deutsche Ingenieure hatten einen Triumph über ihre englischen Kollegen errungen.
